Exploring the impact of household interactions on car use for home-based tours: a multilevel analysis of mode choice using data from the first two waves of the Netherlands Mobility Panel

While most studies on mode choice behaviour and households are typically based on individual travel behaviour decisions, less is known about how relations inside households affect mode choice. This paper addresses this topic by examining intra- and inter-household variation in car use. The decision to use the car is modelled for home-based tours, based on data from the 2013 and 2014 waves of the Netherlands Mobility Panel. A multilevel framework is used to investigate mode choice behaviour at tour, individual and household level to account for the impact of individual and household characteristics on travel mode choice, interdependencies of individuals within their households and variation in individual travel mode choice and other characteristics over time. The results show that variability between households and individuals accounts for more than one third of the total variation in the mode choice of home-based tours. In dual-income households, intra-household interactions have a larger effect on car use than interhousehold interactions. Although only two panel waves are used, the model results show significant time effects on mode choice: if the same tour was also conducted in the previous year and one person changed working hours or work location, car use is less likely

Measurement of non-random attrition effects on mobility rates using trip diaries data

This paper examines the influence of panel attrition on the intrapersonal dynamics in self-reported trip rates, using the data from the 2013, 2014 and 2015 waves of the Netherlands Mobility Panel, a large scale household panel. A hybrid choice model (HCM) was developed to simultaneously model the effect of socioeconomic, infrastructure and land use variables, life events and non-random attrition on trip rates, whereby the latent variable (LV) model is composed of panel attrition and survey completeness. The discrete choice model (DCM) includes four trip rate categories, including zero trips. The probability of each trip rate category was estimated for both the HCM and the DCM models; with and without the LV model. The first main conclusion from this paper is that the largest bias due to panel attrition occurs in the probability of reporting no trips per day, and 1–2 trips per day. Also, the HCM models show a correlation between the probability of reporting no trips per day and the tendency to drop out altogether. The second main conclusion is that the results show that the latent variables (attrition and completeness) are statistically significant in estimating mobility. Also, socioeconomic variables (gender, driving license, household type and size), mode preferences, spatial infrastructure and life events determine mobility rates and remain significant after adding attrition/completeness variables. Thirdly, the results proved that attrition effects significantly vary across waves

Baby aan boord: Hoe levensgebeurtenissen mobiliteit beïnvloeden

De geboorte van een kind is een ingrijpende gebeurtenis. Het leven van de ouders wordt er enige tijd door ontregeld. Net als ‘verhuizen’ en ‘veranderen van baan’ staat een dergelijk voorval bekend als ‘levensgebeurtenis’. Dergelijke levensgebeurtenissen zijn uit het oogpunt van gedragsverandering relevant. Een levensgebeurtenis doorbreekt gewoontegedrag en dwingt mensen opnieuw, bewust, over eerder gemaakte keuzen na te denken. Zo stelt de geboorte van een kind mensen voor de vraag hoe zij zich in de nieuwe situatie denken te verplaatsen. Uit eerder onderzoek blijkt dat de geboorte van een kind niet zonder gevolgen blijft voor de mobiliteit. Een kind gaat samen met meer autorijden, meer lopen en ook het autobezit neemt toe. Van andere modaliteiten, zoals de fiets en het openbaar vervoer, wordt minder gebruik gemaakt. Vooral de jonge moeders gaan de auto meer gebruiken. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van paneldata uit het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) over de jaren 2013, 2014 en 2015. Het MPN biedt de mogelijkheid om na te gaan hoe mensen de geboorte van een kind ervaren (verplaatsen ze zich nu meer of minder, et cetera) en of dit strookt met de werkelijke veranderingen in mobiliteit. De resultaten wijzen in verschillende richtingen. In 2015 hebben jongvolwassenen vaker een hogere voorkeur voor de auto en maken ze meer autoverplaatsingen als er in het jaar ervoor een kind is geboren. In 2014 zien we juist minder vaak een grotere voorkeur voor de auto en juist vaker minder autoverplaatsingen als er een kind is geboren. Nader onderzoek moet uitwijzen welke effecten hier doorslaggevend zijn. Levensgebeurtenissen bieden, gezien het doorbreken van gewoontegedrag, een ‘window of opportunity’. Beleidsinterventies kunnen op die momenten meer effect sorteren. Bij de interventies is aandacht gewenst voor timing, motieven en thema’s die aansluiten bij de belevingswereld van jonge ouders, de doelgroep en de partijen die naast de rijksoverheid een relevante bijdrage kunnen leveren. Gemak en veiligheid zijn belangrijke thema’s en als het gaat om de doelgroep is het verstandig de boodschap vooral op de moeder te richten. De levensgebeurtenis heeft voor haar de grootste impact. Tot slot zal iemand de interventie moeten uitvoeren. Dat kan de rijksoverheid zelf zijn, maar er zijn ook natuurlijke contactmomenten met verloskundigen (controle), commerciële partijen (opvoedingsbladen), de gemeente (aangifte geboorte) en het consultatiebureau

Van aankoop tot zending: webwinkelen en mobiliteit

Al vanaf het moment dat webwinkelen zijn intrede deed, zijn er speculaties over de impact die dit heeft op de personenmobiliteit. Vragen over de impact van webwinkelen op mobiliteit nemen toe door berichten over een toename van bezorgverkeer door bestelbusjes, de sterke stijging die de omzetcijfers van internetverkopen laten zien en het toenemend aantal Nederlanders dat via internet winkelt. Daalt de personenmobiliteit ten behoeve van winkelen of is er helemaal geen sprake van een daling? Om deze vraag te beantwoorden, is data uit het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) geanalyseerd. Het MPN is erop gericht het inzicht te vergroten in de factoren die een rol spelen bij (veranderingen in) verplaatsingsgedrag. Middels een dagboekje wordt de mobiliteit van de respondenten door de tijd verschillende keren gemeten. Daarnaast bieden vragenlijsten, waaronder één over webwinkelen, achtergrondinformatie over de respondenten en hun huishoudens. Op basis van de data uit de vragenlijst over webwinkelen en het dagboekje hebben we het proces van kijken, kiezen, kopen, verkrijgen en retourneren van producten ontrafeld. Daarnaast is de winkelmobiliteit van frequente en minder frequente webwinkelaars vergeleken

Vervoerwijzekeuze in woon-werkverkeer. Eerste analyses met het nieuwe Mobiliteitspanel Nederland

In dit artikel presenteren we de resultaten van een aantal vervoerwijzekeuzemodellen die zijn geschat met data van het Mobiliteitspanel Nederland (MPN). Het MPN is erop gericht het inzicht te vergroten in factoren die een rol spelen bij veranderingen in het mobiliteitsgedrag. Het gaat daarbij om veranderingen op zowel individueel- als huishoudniveau. Omdat op moment van schrijven nog geen data van meerdere waves beschikbaar zijn, zijn panelanalyses nog niet mogelijk. Voor dit artikel is gebruik gemaakt van een ander belangrijk kenmerk van het MPN om het inzicht in de vervoerwijzekeuze te vergroten: de grote rijkheid van de data. De opzet van het MPN maakt het mogelijk om verschillende typen verklarende factoren mee te nemen in de analyses: individuele en huishoudkarakteristieken, attitudes en voorkeuren, ruimtelijke factoren en ritkenmerken. Het MPN heeft verder een aantal unieke kenmerken die zijn gebruikt om de variatie in de vervoerwijzekeuze in het woon-werkverkeer te verklaren. Gekeken is naar de invloed van wel of niet met iemand samen reizen, de invloed van life-events en het effect van ICT-gebruik. Het wel of niet samen reizen heeft een kleine, maar significante invloed op de vervoerwijzekeuze: personen die met iemand uit hetzelfde huishouden samen reizen gebruiken vaker de auto in het woon-werkverkeer. Personen die van baan zijn veranderd gebruiken vaker de auto in plaats van het OV en personen met andere werktijden gebruiken vaker de auto in plaats van de fiets. De variabelen die ICT-gebruik representeren laten geen significant effect zien op de vervoerwijzekeuze. Het opnemen van verschillende typen verklarende factoren en een aantal unieke MPN kenmerken leidt tot significant betere modelschattingen. De analyses zijn in verschillende richtingen uit te breiden en met het beschikbaar komen van meerdere waves in de komende jaren kan in de toekomst de dynamiek in vervoerwijzekeuze worden meegenomen

De eerste resultaten van het Mobiliteitspanel Nederland

Het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) is erop gericht het inzicht te vergroten in de factoren die een rol spelen bij veranderingen in verplaatsingsgedrag. Dit wordt gedaan door het verplaatsingsgedrag van een vaste groep huishoudens (een panel) over meerdere jaren te volgen. Daarnaast wordt met het MPN kennis opgedaan over de mobiliteit van verschillende groepen Nederlanders, zoals jongeren, ouderen, en gezinnen met jonge kinderen. De mobiliteit van de deelnemers aan het MPN wordt door de tijd verschillende keren gemeten. Aan de eerste ‘wave’ in het najaar van 2013 hebben 3.572 huishoudens deelgenomen en hebben 6.126 personen een vragenlijst ingevuld. Bijna 4.000 personen hebben 3 dagen hun verplaatsingsgedrag bijgehouden. Daardoor weten we niet alleen diverse persoonskenmerken zoals leeftijd, geslacht, opleiding en werksituatie, maar ook de mobiliteit van deze personen gedurende drie opeenvolgende dagen. Het MPN bevat 1.978 huishoudens waarvan alle leden zowel de persoonsvragenlijsten als het dagboekje compleet hebben ingevuld. Dit maakt het mogelijk niet alleen analyses op persoonsniveau, maar ook op huishoudniveau uit te voeren. In deze paper worden de eerste resultaten van de eerste ‘wave’ gepresenteerd. Voor deze paper is een selectie gemaakt van een aantal analyses. Hiermee wordt een tipje van de sluier opgelicht van de onderzoeksmogelijkheden die het MPN biedt. De eerste analyses geven een beeld van de dagelijkse mobiliteit in Nederland, uitgedrukt in het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand en reisduur per persoon per dag. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag is hoger dan in het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland van het CBS. Het MPN registreert vooral meer hele korte verplaatsingen (< 1 kilometer). Daarnaast is een analyse gemaakt van de parkeersituatie in stedelijk gebied en autoverplaatsingen met parkeerkosten. In stedelijk gebieden is het aandeel betaald- en vergunning parkeren het hoogst. Inwoners, die te maken hebben met betaald of vergunning parkeren, prefereren voor bijna alle verplaatsingsmotieven de fiets boven de auto. Uit de dagboekgegevens blijkt dat ruim een vijfde van alle personen met een of meerdere autoverplaatsingen geconfronteerd wordt met parkeerkosten op de plek van bestemming. De bereidheid tot het betalen van parkeerkosten lijkt samen te hangen met de afstand van de verplaatsing en de duur van de activiteit op de bestemming. De analyses zoals gepresenteerd in deze paper geven een eerste inzicht in de diverse onderzoeksmogelijkheden met het MPN. Pas wanneer data van meerdere jaren beschikbaar zijn, kan het longitudinale karakter van het MPN benut worden. Dan is het mogelijk om op individueel- en huishoudniveau gedragsveranderingen te monitoren en factoren die de dynamiek in het verplaatsingsgedrag beïnvloeden te analyseren

Impact of e-shopping on shopping-related travel behaviour: Analyses of the Netherlands Mobility Panel data.

From the moment e-shopping emerged, there are speculations about the impact that would have on personal mobility. Questions about the impact of e-shopping on mobility increase due to media coverage on the sharp increase in turnover of Internet purchases and the increasing number of consumers that shops via the Internet. The increase in Internet shopping does not only occur in the Netherlands, but worldwide. The global online retail market showed an 14.8% average annual growth from 2007 to 2012, while the total retail growth was just a 0.9% over the same period (Cushman & Wakefield, 2013). In Europe almost one out of three have purchased goods and services over the Internet in 2013 (Ecommerce Europe, 2013). The questions is whether the overall personal shopping mobility indeed decreases as a result of the increase in e-shopping. A fair amount of research has already been carried out on Internet shopping itself, but much less on its consequences for transportation. Rotem-Mindali & Weltreveden (2013) made an overview of the available studies on a e-shopping and the impact of that on both personal and freight transport. These studies differ in definition of e-shopping, in data collection approach, in analysis approach, etc. Different hypothesis varying from a likely decrease, to no or only a small decrease or even an increase in personal mobility have been formulated and have been empirically tested over the last two decades. In this paper, we will provide insights into how shopping via the Internet changes shopping travel behaviour, rather than estimate the total impact of e-shopping on total personal shopping-induced mobility in the Netherlands. More specifically: we will unravel the different constituent processes of e-shopping, which are looking for, choosing, buying, retrieving and returning products, and argue what the impact on personal mobility of each of these stages of e-shopping is. we will discuss the results of fitting a regression model that we have developed and estimated in which the reported number of shopping trips is explained from personal, household and spatial characteristics as well as e-shopping behaviour (e.g. e-shopping frequency). The same will be done for the travel distance as well as the travel time related to these shopping trips. we will present a mode choice model in order to study what determines mode choice for shopping trips and whether, and if so, to which extent e-shopping influences this mode choice behaviour. The above mentioned contributions will be made using data from the Netherlands Mobility Panel (in Dutch: MobiliteitsPanel Nederland (MPN)). The MPN is a state-of-the-art household panel which main objectives are to determine short-run and long-run dynamics in travel behaviour of individuals and households, and to determine how changes in personal and household characteristics and in other travel-related factors (e.g. economic crisis, reduced taxes on sustainable transport, changes in land-use or the increased availability and use of ICT) correlate with changes in travel behaviour (Hoogendoorn-Lanser et al., 2014). In the scope of the MPN, in 2013, respondents 12 years and older from 2,500 complete households recorded their travel data using a three-day travel diary. Over the next four years, this will be repeated at least yearly with the same respondents. At the same time, different questionnaires were filled out offering a large amount of background information on respondents and their households. Additionally, a questionnaire was filled out that provides us with detailed information on respondents' e-shopping behaviour and the consequences for their personal shopping-related mobility. Besides the frequency with which they purchase different types of products via the Internet, for the last purchased item(s) the processes of looking for, choosing, buying, retrieving and returning products are mapped in detail, and the way in which both the Internet and physical stores play a role in each of these stages. It is the unique combination of reported shopping trips in the 3-day travel diary, the large amount of personal and household characteristics combined with the detailed information from the e-shopping questionnaire that enables us to perform the above mentioned research. Looking at some of the first insights stemming from our analyses, we found that consumers rarely collect Internet purchases at the dedicated collection points or at physical stores of web shops, which were generally put in place to reduce delivery transport. The large majority of purchased items is still delivered at home or received digitally. Types of products that have shown the largest growth in number of sales are often those products that do not need to be delivered physically, but find their way to consumers digitally. The sharp increase in e-shopping revenues does therefore not imply an equal growth in delivery transport - although this is often assumed. If products need to be collected or returned, people use generally the same transport modes: 51% uses car, 31% goes by bike and 12% go on foot. The share of public transport for collecting and returning products is minimal. For 65% of the items that need to be collected, the travel distance is less than 5 km. Our analyses furthermore show that e-shopping frequency influences the number of reported shopping trips in a different way than it does the travel distance and travel time related to shopping. E-shopping frequency has a significant impact on the number of shopping trips made by respondents. Although e-shopping frequency has a significant impact on the distance travelled to shops, this impact is smaller. Level of urbanisation of the respondent's residential area and the number of cars in the household turn out to be equally important. This is a likely explanation that - although people report to make less shopping trips due to online shopping - the decrease in total yearly shopping related mobility in the Netherlands is minimal. For specific subpopulations differences can be observed in total shopping mobility between those who frequently or infrequently buy products via the Internet. Men and elderly people make more shopping trips per person per day, travel longer and/or further for shopping purposes. For people living in rural areas and people that have a low or high income the opposite is true. For them, shopping mobility decreases with an increase in e-shopping frequency. When people are asked directly how e-shopping influences their shopping mobility, one third mentions their shopping-induced mobility has not changed since the also shop via the Internet. Two third however state that change have occurred. Over 30% nowadays makes fewer shopping trips; while 11% indicate that they travel more often for shopping. Cushman & Wakefield. Global perspective on retail: online retailing. Cushman & Wakefield, London, 2012. Ecommerce Europe. European B2C E-commerce Report 2014. Ecommerce Europe, Brussels, 2014. Hoogendoorn-Lanser, S., N. Schaap and M.J.T. Olde Kalter (2014). The Netherlands Mobility Panel: An innovative design approach for web-based longitudinal travel data collection. Paper to be presented at ISCTSC in Leura, Australia. Rotem-Mindali, O. & J.W.J. Weltevreden (2013). Transport effects of e-commerce: what can be learned after years of research? Transportation, 40 (5), pp 867-885